2008, az első versenyek

A gyorsulási verseny szabályait nagyjából kiveséztem, ugorjunk hát a július végi, szentkirályszabadjai verseny végére, melyet 2008-ban három további verseny követett az MGYSZ szervezésében. Akkoriban úgy zajlott egy verseny, hogy kiértünk, megszámoltuk hány Skoda van kint, utánuk volt esély bármire. Hogy miért? 

Edzés közben valamikor (2008. Szenkirályszabadja)

A skodások névszerint: Varga Peti  (Skoda 120L), Aknay Norbi (Skoda S100) és Ficsor Miki (Skoda favorit, később Skoda 1000MB) már akkor 14-es időket szórtak 150 feletti célvonali sebességekkel. 

Ficsor Miki (2008. Szentkirályszabadja)

Aknay Norbi (2008. Szentkirályszabadja)

Nekem első versenyemen 17.1 volt a legjobb időm 128 km/órás célvonalival. Ez hatalmas különbség. A „csodaskodák”-hoz hasonló teljesítmény nyújtott Kútsági Bálint Lada Szamarája is, de 1-1 versenyre betévedt a lengyel Pawel Tymczak is egy kocka GTi Swifttel.

Varga Peti a Raptorral (balra) és Kútsági Bálint a Szamárral (2008. Szentkirályszabadja)

És akkor a többiekről még nem is beszéltem. A1 kategóriában versenyeztünk, melyben a maximális hengerűrtartalom 1550 cm³-ben volt meghatározva. Első-, hátsó- és összkerekes autók is indulhattak, így kaptak helyet a Skodák is. A hátsó kerék hajtás hatalmas előny, hiszen az amúgy sem nehéz kis kategóriás autók rajtnál hátrabillennek és csak kapirgálnak az első kerekek. A hátsókerekeseknél rajtban picit hátrabillen az autó súlya, szépen ráterhel a hátsó kerekekre, és már ott sincsenek.  Nem a győzelem, hanem a részvétel a fontos, mondják az öregek. Igen ez szép és jó, de senki nem szeret azért kijárni, hogy utolsó legyen. Ekkortájt a nyolcas tábla azért nem volt teljes, mert mindenki tudta, hogy a skodákat technikai probléma esetén lehet maximum lenyomni.  Sokan ezért a döntőre vagy ki sem álltak, vagy már haza is mentek. Én a kis Yarisommal, ha esett ha fújt, ott voltam és bárki ellen kiálltam. Kiktől tanuljak, ha nem tőlük? Így hát minden versenyen a célom a nyolcas döntőbe jutásban és az egyre gyorsabb idő hajszolásában merült ki. Sokat bandáztunk, figyeltem hogy ők mit hogy csinálnak, és beavattak a fortélyokba (ha olvassátok ezennel is köszönöm ;). A hazafele utat már lelkesen, a fejlesztésre koncentrálva agyaltam végig. Mitől lehetnék gyorsabb? Mit lehetne csinálni az autóval?  Két hónapom volt, hogy kiagyaljak valamit. A gyorsulást a súly/lóerő arány nagyban befolyásolja. A Yaris TS gyárilag 106 főtengelyen mért lóerővel bír, ami a nagyjából egy tonnás súlyához utcán meglehetősen vidám menetteljesítményt nyújt, de ide már kevés. A skodák nagyságrendileg 7-800 kg körül voltak és 120-130 lóerővel bírtak. A motor tuningjára sem keret sem idő nem volt. Maradt tehát a súlycsökkentés. Az első egyértelmű lépés az ülések, szerszámok, pótkerék (tehát minden, ami mozdítható) kipakolása volt.

Versenytárs értékmegörző (2008. Szentkirályszabadja)

A hátsó üléssor a variálhatósága miatt tele van vassal, ezért egy más típusban lévőhöz képest nevezhetjük túlsúlyosnak a maga 32 kilójával. Kiszereltem még a jobb első ülést is, az is 20 kg körül volt a mérlegelésnél. Motorerőben is szükség lenne pluszban, de nézzük, mi lenne a legolcsóbb megoldás? A papírszűrő helyett kapott egy K&N olajos „betétszűrőt”, mely a direktszűrők anyagából (szövet) készül, és a sűrű papír helyett olajréteg akadályozza meg a nem kívánt elemek motorba jutását. Ez a szűrő pontosan illik a gyári papírszűrő helyére, így hát csak meg kellett venni és beletenni a légszűrőházba. Alsó tartományban, 2-3000-es fordulatszámon némi javulás volt érezhető. Kis pénz kis foci, szokták mondani, de ezzel is beljebb voltam. A motor szívó oldala így már picit több levegőt kapott. A másik oldalt, a kipufogó oldalt is tudtam fejleszteni szeptemberig. Karkus Tamás féle rendszer került az autó alá, mely a gyári katalizátort nélkülözve egy sportdobot és egy gázgyorsító patront tartalmazott. A gázgyorsító dob lamellák segítségével örvényt hoz létre a csőben, melytől jobb lett az öblítés. Ezek után le lett mérve egy teljesítménymérő padon, ahol 110,2 PS-t és 141,2 Nm-t mértek.

Teljesítménymérés Budakalász

110,2 PS@5910 RPM        141,2 Nm@4575 RPM

Sajnos az eredeti, gyári állapot nem lett mérve, de a mérést végző emberünk megsúgta, hogy szinte egyik autó sem tudja leadni a gyári specifikációban írt értékeket, ezért mosollyal az arcomon tértem haza.

Így teljesített a tuning után.

A Skodák ellen ez annyi, mint halottnak a csók, de nem is kupáért mentem, szimplán csak jobb időt akartam menni saját magamnál. Ez sikerült is, 7. helyen kvalifikáltam magam a döntőbe, ahol mondanom se kell első körben búcsúztam. Aknay Norbival kerültem össze, aki egy laza 14.99@136-al küldött haza  16.44@133-al szemben. Aznapi legjobb időm 16,367@133 volt, aminek én nagyon örültem. Szentkirálszabadján ugye 17,1-et mentem 128 km/h-s célvonali sebességgel, tehát volt értelme a kipakolásnak és a tuningnak.
A 2008-as esztendő utolsó két versenye az október 25-26-ai hétvégén 1-1 futammal volt megrendezve. Így az év vége felé kiürült a kincstár, ezért fejlesztés nélkül két teljesített versenynappal a hátam mögött futottam neki a hétvégének. 25-én 6. helyen jutottam a döntőbe, legjobb időm 16,344@133,82 volt. A szeptemberi versenyhez képest ez két század javulás volt, mely a sok rajtnak és gyakorlásnak volt köszönhető.

Így ment egy 1.4-es turbodieselhez viszonyítva.

1.6-os Corollához viszonyítva

Vasárnap elkezdett csúszni a kuplungom, így a döntőbe se jutottam be, legjobb időm 16,509@132,59 volt. Nagy vonalakban ez történt 2008-ban. Következett a téli szünet, a pénzgyűjtés, a fúrás faragás ideje... 

Drag, avagy gyorsulás

Eddig kicsit csapongó volt a blog, ami az időrendet illeti. Minden kezdet nehéz, de próbálok úrrá lenni a káoszon. Az első posztban említettem az első versenyemet Szentkirályszabadján, innen fogom folytatni, és terveim szerint már csak előre haladunk a történetben. 

Pár szó helyett egy teljes posztot szánok a gyorsulási versenyekre, hátha akad köztetek olyan, aki nem tudja, pontosan mi is ez és milyen szabályok vannak. A gyorsulás a rendező egyesület függvényében némileg eltérő lehet, ám az alapok egyezőek. Minden hivatalos verseny gépátvétellel kezdődik, ahol a kategóriáknak megfelelő biztonsági elemekkel kell rendelkeznie az autónak. Egyenes vonalon történő gyorsulásról van itt szó, mely lámpákra történő indulással kezdődik, úgynevezett karácsonyfától indulunk.

Route 66 Raceway Chicago USA

Különböző távokon lehet és szoktak is versenyeket szervezni. Azt hiszem nevezhetjük klasszikus távnak a 1/4 mérföldet azaz a  402 métert. A másik népszerű táv a 1/8 mérföld, itt 201 métert kell megtenni a lehető leggyorsabban.A versenyeken általában két pálya van, de nem egyszer előfordult már a történelem folyamán, hogy négy pályás versenyt rendeztek. 

Négy pályás gyorsulás 2010. Tököl

A pályán több helyen is fotocellák mérik az időt, illetve a sebességet. Rajtban, 60 lábnál (18,288 méter), általában féltávon és a célnál találhatók fotocellák. Ezek az adatok egy rutinos versenyzőnek segítséget nyújtanak, hogy min és milyen irányba kell állítani az autó beállításain, guminyomáson stb. Ugye hogy nem is olyan egyszerű, hogy csak egyenesen kell menni? 

Karácsonyfa

A „rajtceremónia” a beállással kezdődik. Ahogy közeledsz az autóddal a pontos rajtpozíciód felé, a saját oldaladon a felső két lámpa vízszintesen felvillan, és folyamatosan világít. Ez a „Pre-stage”, mely a pontos rajtpozíció közeledését hivatott jelezni. Közvetlenül alatta, szintén vízszintesen található újabb két lámpa. Ez a „Stage”, azaz a rajthelyet jelző lámpa. Ha mind a két sor lámpa világít, akkor jó helyen vagy. Ha csak a felső kettő, akkor picit előrébb kell menned, ha csak az alsó kettő, akkor egy picit túlmentél, vissza kell állni. Természetesen mind a két pályának saját lámpája van, így a beállás jelzése az adott oldalon látható.  Ha a „Pre-stage” és a „Stage” lámpa is világít mindkét oldalon, azaz mind a négy lampion, akkor a rajtbíró elindítja  ceremóniát, azaz felvillan az egymás alatt lévő három sárga és utána egyből a zöld lámpa. Zöldre indul a futam. A versenytáv végén egy visszavezető sáv van, melyen már lassú tempóban haladunk. Mire visszaérünk a rajt magasságába, egy úgynevezett „timeslip”-et kapunk, mely tartalmazza a versenyen mért adatokat.

Timeslip

Íme egy timeslip, melyről a következőket lehet leolvasni:
- 3. sorba található a dátum és a futam pontos időpontja
- következő sor jelzi, hogy ez egy döntő futam volt, tehát első helyért zajlott a küzdelem
- a rajtszám az én autóm rajtszámát tartalmazza (minden futam után 1-1 timeslip nyomtatódik a két versenyző részére)
Innentől bal és jobb oldalként kell értelmezni az adatokat:
- Reaction: reakcióidő (a zöld lámpa felvillanásától a fotocella elhagyásáig eltelt idő)
- 60 Ft, azaz 60 Feet:  (az első 18,288 métert ennyi idő alatt tettük meg)
- 1/8 ET: angolul elapsed time (nevezzük magyarosan nettó időnek, mely 201 méteren mért időnket mutatja). A nettó időbe nem számoljuk bele a reakcióidőt, ettől lesz nettó.
- 1/8 KMH: nyolcad mérföldnél elért sebességünket jelöli.
Következő két sorban az előző adatokhoz hasonlóan a negyed mérföldes, azaz 402 méter nettó időnket és elért sebességünket nézhetjük.
- Qual: itt jelenne meg hogy hányadik helyen állunk pillanatnyilag a saját kategóriánkba, de mivel ez döntő futam volt, ezt nem jelzik. Egy sorral lejjebb a „1st Finish” jelzi, hogy melyik pálya nyert, illetve a másik fél mennyivel maradt le a célnál. És akkor most nézzük, mit lehet egy ilyen papírdarabból leszűrni. Én mentem a balos pályán, picit jobb volt a reakcióidőm, a 60 lában is jobb volt. Nyolcad mérföldnél már én voltam hátrébb, a sebességem is alacsonyabb volt. Ez a hátrány a végén is megmaradt sajnos, így második lettem 0,115 másodperccel, de annyira nem tudtam szomorkodni, hiszen ezzel a második hellyel 2010. bajnoka lettem A1 kategóriában, de erről majd később, a folytatásban. Egy versenynap a következők szerint zajlik. Minden esetben gépátvétellel kezdődik, majd jön az edzés. Ez teszi ki a verseny idejének legnagyobb részét, lényegében reggeltől a döntőkig tart. Edzésen bármilyen kategória résztvevője mehet szintén bármelyik versenyzővel, hiszen az itt elért nettó idők alapján rajzolódik ki a döntő, azaz a nyolcas tábla. Nem számít tehát, hogy a zöld lámpa felvillanása után mennyi idővel indulunk, így jobban lehet koncentrálni a rajthoz legideálisabb fordulatszám elérésére. A kategóriák (rendező szervezettől függően eltérhetnek) legjobb 8 versenyzője jut a döntőbe, mely a következő párosítással, egyenes kieséses rendszerben zajlik. 1-8, 2-7, 3-6, 4-5. helyezett. Azért rendezik így, hogy effektív a kategória két leggyorsabb versenyzője csak a végső döntőbe „találkozhasson”. Ez ugye csak a papírforma, aki előbb átlépi a célvonalat az győz, a másik búcsúzik. Első kör után tehát már csak négy versenyző marad. Ez az elődöntő. Mivel minden futamban csak az egyik versenyző nyerhet, nincs verseny a harmadik helyért. Ezt az elődöntőben futott idő határozza meg. Tehát a két elődöntőben vereséget szenvedő pilóta közül a gyorsabb lesz a harmadik a versenyen. Ideális esetben teljes a nyolcas tábla, azaz van nyolc versenyző. Előfordulhat olyan is, amikor technikai hiba miatt nem lehet a döntőben a versenyző, vagy egyszerűen csak kevesebb nevező volt, amikor mondjuk heten indulnak az első helyért. Ilyen esetben az első helyen kvalifikált versenyző úgynevezett „BYE” futamot megy, azaz egyedül, csak a beugrás foszthatja meg a továbbjutástól. A döntőben már (magyarosan megaszondva) bruttó idő számít, azaz az nyer, aki nem ugrik be (zöld előtt indul) és hamarabb ér a célba. Előfordulhat ugyanis, hogy valaki elrontja a rajtját, viszont sokkal gyorsabb ellenfelénél és hamarabb ér a célba. A fordítottja érdekesebb, amikor valakinek jobb az ET-je, azaz nettó ideje, viszont reakcióidővel mégis kikap. Ez esetben hiába teljesíti effektív gyorsabban a távot, lassabb reakcióidejével kap ki. Nagy vonalakban így néz ki egy versenynap. Ha bárkinek bármi kérdése van a versennyel kapcsolatban, nyugodtan kérdezzen picit lejjebb a megjegyzéseknél. Bízom benne, hogy nem volt túl száraz, és okoztam némi megvilágosodást azoknak, akik kijárnak versenyekre nézőként, de mégsem ismerik az apró részleteket, ugyanakkor kíváncsiak lennének azokra is.

Dzsárisz

Egy nap telt el és máris 300-nál is többen olvastátok tegnapi irományom. Ez meglepett, de tök jó érzés, köszönet érte! Eljött egy újabb nap, íme a folytatás. Mielőtt nekifutnék két dolgot le kell szögeznem. Sajnos nem rendelkezek akkora jövedelemmel, hogy azt folyamatosan az autóra fordíthassam. Ezért az egyik, leszögezendő tény nem más, mint az, hogy nem fogok tudni minden nap írni, mivel a blog java része folyamatos történéseket fogja megörökíteni. A másik tény pedig az, hogy bár az elkövetkezendő néhány poszt a Yarisról fog szólni, ez a az oldal egy másik autó születését hivatott követni. Viszont a Yaris volt az az autó, ami igazából megtanított vezetni, váltani, viszonylag gyorsan haladni, veszíteni, nyerni és még ezernyi dologra, így hát megérdemel néhány posztot. 

2001-ig nyúlik vissza a sztorija, bár ekkor még elérhetetlen volt számomra. Az újkori ára keményen 3.880.000 Ft volt, ami akkoriban még többet ért, mint napjainkban. Egy kifejezetten Yarisra kihegyezett katalógus került a kezem ügyébe, melyben az ezres, 1.3-as benzines valamint 1.4-es „dezső” kis tesója mellett részletesen volt taglalva egy új modell a TS azaz  „Toyota Sport” modell. A hosszan egyben lenyúló első és hátsó lökhárítók, a gyári 15"-os alufelnik, a fehér számlapos analóg km óra (a többiben kizárólag digitális volt), a kagylóra hajazó ülések, a sportos kipufogó, a feszesebbre hangolt futómű és a rövidebb váltó felkeltette az érdeklődésem. 2008. márciusában jutottam odáig, hogy meg tudjam vásárolni ezt a típust. Akkoriban 2.200.000 Ft körül voltak itthon elérhetők a használt TS-ek. Az enyémet Olaszországból hozattam, így regisztrációs adóval, forgalomba helyezve nagyságrendileg 20%-al olcsóbban kijöttem a vásárlásból. Az áron felül a szervizelés és általános karbantartása miatt is nagyon megérte a külföldi import. 

2008. március 

Nem dohányzó, igazi női tulajos volt. A váltógomb lekopva a gyűrűtől, isofix-es gyerekülés nyomai a hátsó ülésen, nomeg a kilincsek alatti műköröm nyomok ezt meg is erősítették. 84.000 valós km volt az autóban és a festékréteg is gyári volt mindenhol. Új féktárcsák és betétek elől-hátul, szép belsőtér. A motorháztető eléggé kavicsos volt, a felső díszrács is el volt törve, de ezeket leszámítva hibátlan volt.  

Beltér

Innen indult a mi közös pályafutásunk, melyet hamarosan megosztok Veletek. Következő posztokban egy kis tuning és gyorsulási versenyek kapnak majd helyet. 

A kezdet

Üdvözöllek a blogomon!

Ez az oldal azért íródik, hogy betekinthess egy hobbi versenyautó születésébe, valamint számomra, utódaim számára egy darabka történelem megóvásának céljából. Hogy én ki volnék? Az itt teljesen lényegtelen. Maradjunk annyiban, hogy egy szürke hétköznapi ember, aki átlagfizetésből él és szereti az autósportot. Régi nagy álmom, hogy egy saját versenyautóm legyen. Remélem ennek ezen az oldalon együtt lehetünk tanúi. Hol is kezdődött a sztori?! 2008. júniusában egy nyaralás alkalmával Zamárdiban a kezembe nyomtak egy képeslapot, ami egy szórólap is volt egyben egy rendezvényről. Ez az MGYSZ (Magyar Gyorsulási Szövetség) által szervezett egész napos program meghatározta a következő éveimet. Lesznek autók, csajok, benzingőz, menjünk nézzük meg! Szóltam is Fodi haveromnak, hogy ruccanjunk le Szentkirályszabadjára. Hogy hova?! Mondom Balatonalmáditól nem messze egy kis repülőtér. Így hát elindultunk, mint később kiderült, életem első versenyére. Régebben jártam ki a Hungaroringre gyorsulási versenyekre nézőként, de nem gondoltam volna, hogy egyszer majd én is a pálya aszfaltját fogom nyüstölni. Leértünk a Toyota Yaris TS-emmel a rendezvény helyszínére, ahol a gépátvételnél sétálgatva, nézelődve a következő mondat ütötte meg a fülemet: „1500 Ft lesz” Felcsillant a szemem, ennyi volna a nevezés?! Igen. És nem kell hozzá bukósisak, bukócső, vagy valami extra? Nem, csak odaállsz és megmutatod mit tudsz. Hát így kezdődött :) Mondanom se kell gépátvétel után, hűtőládástul, pakkostul odaálltam a rajthoz.

2008. 07. 19. Szentkirályszabadja

A rajtlámpa lefutásával tisztában voltam, nem okozott problémát sem a lámpa, sem az elindulás. Égnek a lámpák, sááááárga, zöld, GO. 402 méter célvonal. Ez is megvolt. És mennyi adrenalin, pedig „csak egyenesen kell menni”. Laikusok számára ennyi, oda kell állni, ki kell próbálni és megváltozik a vélemény ;) Sorbaállás után mentem 1-2 futamot. Az összesített kijelzőn felfigyeltem a 103-as rajtszámomra, miszerint 6. helyen kvalifikáltam a 8-as döntőbe.

Stage-hez közeledve

Hmmmm így utcáról beesve cuccokkal megpakolva nem is olyan rossz.  Aznapi legjobb időm 17.168@128,11 volt. A sztori itt kezdődött... 

Következő posztokban megpróbálom tömören leírni, hogy miért pont Yaris TS-t választottam anno valamint, hogy mennyit tudtam én, illetve az autó fejlődni 5 év alatt.