A gyorsulási verseny szabályait nagyjából kiveséztem, ugorjunk hát a július végi, szentkirályszabadjai verseny végére, melyet 2008-ban három további verseny követett az MGYSZ szervezésében. Akkoriban úgy zajlott egy verseny, hogy kiértünk, megszámoltuk hány Skoda van kint, utánuk volt esély bármire. Hogy miért?
Edzés közben valamikor (2008. Szenkirályszabadja)
A skodások névszerint: Varga Peti (Skoda 120L), Aknay Norbi (Skoda S100) és Ficsor Miki (Skoda favorit, később Skoda 1000MB) már akkor 14-es időket szórtak 150 feletti célvonali sebességekkel.
Ficsor Miki (2008. Szentkirályszabadja)
Aknay Norbi (2008. Szentkirályszabadja)
Nekem első versenyemen 17.1 volt a legjobb időm 128 km/órás célvonalival. Ez hatalmas különbség. A „csodaskodák”-hoz hasonló teljesítmény nyújtott Kútsági Bálint Lada Szamarája is, de 1-1 versenyre betévedt a lengyel Pawel Tymczak is egy kocka GTi Swifttel.
Varga Peti a Raptorral (balra) és Kútsági Bálint a Szamárral (2008. Szentkirályszabadja)
És akkor a többiekről még nem is beszéltem. A1 kategóriában versenyeztünk, melyben a maximális hengerűrtartalom 1550 cm³-ben volt meghatározva. Első-, hátsó- és összkerekes autók is indulhattak, így kaptak helyet a Skodák is. A hátsó kerék hajtás hatalmas előny, hiszen az amúgy sem nehéz kis kategóriás autók rajtnál hátrabillennek és csak kapirgálnak az első kerekek. A hátsókerekeseknél rajtban picit hátrabillen az autó súlya, szépen ráterhel a hátsó kerekekre, és már ott sincsenek. Nem a győzelem, hanem a részvétel a fontos, mondják az öregek. Igen ez szép és jó, de senki nem szeret azért kijárni, hogy utolsó legyen. Ekkortájt a nyolcas tábla azért nem volt teljes, mert mindenki tudta, hogy a skodákat technikai probléma esetén lehet maximum lenyomni. Sokan ezért a döntőre vagy ki sem álltak, vagy már haza is mentek. Én a kis Yarisommal, ha esett ha fújt, ott voltam és bárki ellen kiálltam. Kiktől tanuljak, ha nem tőlük? Így hát minden versenyen a célom a nyolcas döntőbe jutásban és az egyre gyorsabb idő hajszolásában merült ki. Sokat bandáztunk, figyeltem hogy ők mit hogy csinálnak, és beavattak a fortélyokba (ha olvassátok ezennel is köszönöm ;). A hazafele utat már lelkesen, a fejlesztésre koncentrálva agyaltam végig. Mitől lehetnék gyorsabb? Mit lehetne csinálni az autóval? Két hónapom volt, hogy kiagyaljak valamit. A gyorsulást a súly/lóerő arány nagyban befolyásolja. A Yaris TS gyárilag 106 főtengelyen mért lóerővel bír, ami a nagyjából egy tonnás súlyához utcán meglehetősen vidám menetteljesítményt nyújt, de ide már kevés. A skodák nagyságrendileg 7-800 kg körül voltak és 120-130 lóerővel bírtak. A motor tuningjára sem keret sem idő nem volt. Maradt tehát a súlycsökkentés. Az első egyértelmű lépés az ülések, szerszámok, pótkerék (tehát minden, ami mozdítható) kipakolása volt.
A hátsó üléssor a variálhatósága miatt tele van vassal, ezért egy más típusban lévőhöz képest nevezhetjük túlsúlyosnak a maga 32 kilójával. Kiszereltem még a jobb első ülést is, az is 20 kg körül volt a mérlegelésnél. Motorerőben is szükség lenne pluszban, de nézzük, mi lenne a legolcsóbb megoldás? A papírszűrő helyett kapott egy K&N olajos „betétszűrőt”, mely a direktszűrők anyagából (szövet) készül, és a sűrű papír helyett olajréteg akadályozza meg a nem kívánt elemek motorba jutását. Ez a szűrő pontosan illik a gyári papírszűrő helyére, így hát csak meg kellett venni és beletenni a légszűrőházba. Alsó tartományban, 2-3000-es fordulatszámon némi javulás volt érezhető. Kis pénz kis foci, szokták mondani, de ezzel is beljebb voltam. A motor szívó oldala így már picit több levegőt kapott. A másik oldalt, a kipufogó oldalt is tudtam fejleszteni szeptemberig. Karkus Tamás féle rendszer került az autó alá, mely a gyári katalizátort nélkülözve egy sportdobot és egy gázgyorsító patront tartalmazott. A gázgyorsító dob lamellák segítségével örvényt hoz létre a csőben, melytől jobb lett az öblítés. Ezek után le lett mérve egy teljesítménymérő padon, ahol 110,2 PS-t és 141,2 Nm-t mértek.
Teljesítménymérés Budakalász
110,2 PS@5910 RPM 141,2 Nm@4575 RPM
Sajnos az eredeti, gyári állapot nem lett mérve, de a mérést végző emberünk megsúgta, hogy szinte egyik autó sem tudja leadni a gyári specifikációban írt értékeket, ezért mosollyal az arcomon tértem haza.
Így teljesített a tuning után.
A Skodák ellen ez annyi, mint halottnak a csók, de nem is kupáért mentem, szimplán csak jobb időt akartam menni saját magamnál. Ez sikerült is, 7. helyen kvalifikáltam magam a döntőbe, ahol mondanom se kell első körben búcsúztam. Aknay Norbival kerültem össze, aki egy laza 14.99@136-al küldött haza 16.44@133-al szemben. Aznapi legjobb időm 16,367@133 volt, aminek én nagyon örültem. Szentkirálszabadján ugye 17,1-et mentem 128 km/h-s célvonali sebességgel, tehát volt értelme a kipakolásnak és a tuningnak.
A 2008-as esztendő utolsó két versenye az október 25-26-ai hétvégén 1-1 futammal volt megrendezve. Így az év vége felé kiürült a kincstár, ezért fejlesztés nélkül két teljesített versenynappal a hátam mögött futottam neki a hétvégének. 25-én 6. helyen jutottam a döntőbe, legjobb időm 16,344@133,82 volt. A szeptemberi versenyhez képest ez két század javulás volt, mely a sok rajtnak és gyakorlásnak volt köszönhető.
Így ment egy 1.4-es turbodieselhez viszonyítva.
1.6-os Corollához viszonyítva
Vasárnap elkezdett csúszni a kuplungom, így a döntőbe se jutottam be, legjobb időm 16,509@132,59 volt. Nagy vonalakban ez történt 2008-ban. Következett a téli szünet, a pénzgyűjtés, a fúrás faragás ideje...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése