2011-ben ha jól emlékszem hat alkalommal mentem fel a Yarissal versenypályára. Az első április 24-én volt az Euroringen. Tunexcom által rendezett Wéber Gábor oktatással megspékelt nyílt nap volt.
Wéber Gábor
Nyárias időben bandázás keretében autóztunk egy jót. Yokohama Parada (utcai) gumik voltak az autón. Gondoltam ez elég lesz alá, de kevésnek bizonyultak. A legjobb időm 1:32,147 volt, de beszéljenek inkább a képek és a videó :)
Mozsó köszi a fotókat!
Euroring 2011. április
Júniusban kijutottunk egy Hungaroringes nyílt napra, ahol közel 8 másodpercet tudtam javítani 2010-es, Hungaroringen eltöltött első köreimhez képest.
Hungaroring 2011. 06. 21
A júniusi jól sikerült nyílt nap után júliusban volt megtartva a szokásos Toyotaclub találkozó a Kakucsringen. Kis késéssel indultunk, ami még nagyobb késéshez vezetett, ugyanis a már említett könnyített főtengely ékszíjtárcsa ekkor vágta el utoljára a szervószíjat.
Szervószíj
Szervó nélkül semi slick gumikon elég izzasztó volt a szlalom, de azért megküzdöttem az elemekkel. Nap végén a gumizást már nem kapkodtam el, este pedig nem kellett sokáig altatni.
Toyotaclub találkozó 2011. Kakucs
Augusztus 23-án semi slick gumikon próbáltam egy kicsit tovább faragni a Hungaroringes időmet. Közel három másodpercet sikerült is javítanom.
Yokohama A048
Hungaroring 2011. 08. 23.
Hungaroring nyílt nap 2011. 08. 23.
Szeptember 3-án rendezték az első JapCarFest-et hazánkban, ahol Time Attack-ra is lehetett nevezni. N2 kategóriában első lettem ezzel a „körrel”.
JapCarFest Time Attack 2011. 09. 03. Kiskunlacháza
Csocsóval
És egy rövid videó az eseményről:
A 2011-es év utolsó pályázása számomra október 16-án, az Euroringen volt, ahol a Porsche féket először teszteltem Áron levetett Corolla TS tárcsájával, és a nyereggel vásárolt Textar betéttel. A nap pikantériája volt, hogy a Porsche nyereg miatti szélesítésekkel beleért a kerék a kasztniba. Megoldásként elől emeltem a futóművön egy centit, hátulról pedig kivettem a szélesítést. Elég bután viselkedett az autó, de a fék így „félkész” állapotában is meggyőző volt.
Euroring 2011. 10. 16.
Ennyi fért bele a 2011-es szezonba. Jövő héten beszámolok 2012-ről....
Korábban említettem, hogy külön posztokat fogok szánni a pályázásnak. Ennek most elérkezett az ideje, jöjjön a kezdet...
2010. tavaszán Szenderi Józsi, azaz Szuti írt egy E-mailt, amiben ez a szöveg állt: „Szuti vagyok a Corolla TS-sel. Párszor már láttalak kint a gyorsulásokon. Látom hogy küldöd neki :-)... Nézd meg a www.toyotaclub.hu oldalt sokan fórumoznak Yaris TS-sel és van egy nagyon kemény gép épített mindennel.”
Szófogadó gyerek lévén meglátogattam az említett oldalt. Rövid fórumos ismerkedés után, elmentem a pénteken tartandó kis Toyotaclub-os összejövetelre, ahol gyorsan össze is barátkoztunk. Innen ismerem a már korábban említett Sityu barátomat. Elég hosszú lenne a lista, amit nem szeretnék itt felsorolni, de a többek között itt ismertem meg Balló Marcit, Czukor Barnát, Mondit, Csocsót is, akikkel mai napig jó barátok vagyunk.
Toyotaclub
A nyári Toyotaclubos találkozót Kakucson rendezték július 26-án. A pályát szokás szerint bójákkal színesítették, melyből így egy egykörös mini szlalompálya lett. Ezt kellett időre teljesíteni. Itt mentem a Yarissal először versenypályán, avagy itt kezdődött el a pályázás.
2010. Kakucs
Itt még a videó is jó mutatja, hogy csak és kizárólag az „ON” és „OFF” gázpedál állást ismertem :) Gyári futómű volt az autó alatt, ráadásul a két hátsó gátló erősen el volt fáradva.
Kakucs 2010. július
Október 10-én tartottak egy autós nyílt napot a Hungaroringen. Ezek a nyílt napok bárki számára elérhetők, aki szeretné kipróbálni magát és autóját versenypályán, vagy aki csak nézelődni szeretne. A belépés ingyenes, a pályahasználatért 20 perces etapok után kell fizetni. Szuti beült mellém egy etap erejéig, és felhomlyosított arról, hogy nagyjából mindent máshogy kellene csinálnom, ha szeretnék jó időket menni. Azt mondta nem vagyok reménytelen, de egy-két „beidegződést” sürgősen el kell felejtenem. Segített leküzdenem a már említett „ON-OFF” betegséget, valamint elmagyarázta (csúnya szóval megfogalmazva) a „gyorsanmenés” trükkjeit.
Yaris tobzódás 2010. Hungaroring
GPS alapú köridő mérő programot is beszereztem, hogy lehessen látni a fejlődést, a köridők javulását, és nem utolsó sorban, a körök elemzésével rá lehet bukkanni a hibákra, amitől megint csak gyorsulni lehet.
Első köreim a Hungaroringen (2010. 10. 10.)
Szuti és két barátja, Viktor és Vili létrehoták a Tunexcom.org-ot, ami egy típusfüggetlen autós társaságot összefogó honlap, ahol tuningról és pályázásról egyaránt lehet eszméket cserélni. Szerveztek egy összejövetelt november 14-én, egy igazi utolsó „nyári” napon az Euro-Ringen. Közel 20 fok volt, a pálya hőmérséklete is ideális volt. Itt mentem először ezen a pályán, ami egyből az egyik kedvencemmé vált. Vannak benne tempósabb részek, de sok a technikás kanyar is. A pálya egyetlen hibája, hogy motoros pálya lévén egy picit szűk az autóknak.
2010. Euro-Ring
Ice-al a boxutcában
Euro-Ring első körök (2010. 11. 14.)
Ennyi történt 2010-ben, így kezdődött a pályázás. Mára ennyit tudtam írni. Most itt nálam vasárnap reggel 7 óra van, egy óra múlva indulunk a Slovakia Ringre, ahol kezdődik az idei Time Attack szezon. Ha érdekel hogy kerülők én oda, akkor olvasd a blogot a jövő héten is ;)
A téli szezon megint fejlesztéssel telt, viszont már nem a gyorsulás, hanem a pályázás igényei szerint. Mivel a gyári fék versenytárcsákkal és betétekkel is kevés volt pályázáshoz, valami komolyabb, négy dugattyús féknyerget kerestem a gyári egy dugós helyett. Elsődleges szempont az volt, hogy a nagyobb fék elférjen a 15-ös felni alá. Elvárásom volt továbbá, hogy a 255 mm-es gyári tárcsánál nagyobb átmérőjű és vastagabb tárcsával legózzuk össze. Tárcsából viszonylag gyorsan megtaláltuk a megoldást. Áron barátom Corolla TS-ének levetett gyári féktárcsáját (275 mm) tökéletesnek találtam, így meg is szereztem potom összegért. A nyereg választása már keményebb dió volt. Felpróbáltunk 3 azaz három féle nyerget (Toyota Celica GT4, Nissan Skyline R32, Corolla TS), de egyik sem volt felszerelhető a csonkállvány miatt. A megoldás a radial nyereg lett, melynek felfogatása 90 fokkal „el van forgatva”, így szinte bármelyik típusra felszerelhető egy egyedileg legyártott közdarab segítségével. 2011 októberében meg is érkezett az Angliából, E-bay-en vásárolt Porsche Boxster S hátsó nyereg pár.
Porsche nyereg
Pontosan ezt a darabot kellett befaragni a 15-ös felni alá. :) Bonyolító tényező volt, hogy három garnitúra felnivel használom a yarist. Van egy garnitúra nyári gumis, öt küllős MR 2 felnim, egy garnitúra téli gumis gyári felnim, és a játszós felnigarnitúrám, ami egy Honda gyári felnijeként kezdte pályafutását. Ennek a három féle felninek egyaránt el kell férni a nyereg és a kasztni között. A négy dugós nyereg jóval szélesebb a gyárinál, így az átalakító konzol mellett még hosszabb tőcsavarokat és 16 mm széles nyomtávszélesítőket kellett gyártatnom. A nyereggel együtt fékbetét is érkezett Londonból, így Áron tárcsáival össze is tudtuk rakni. A terv persze valami komolyabb tárcsa és betét páros volt, de próbának tökéletes volt így is.
Porsche nyereg a helyén.
Jó is volt, hogy összeraktuk a már amúgy is kukás elemekből, ugyanis kiderült, hogy a Corolla tárcsa nagyobb mélysége miatt teljesen alászedett kormányállásnál kicsit beleért a tárcsa valamibe. :)
Összehasonlítás
A probléma orvosolva lett, így tavaszra már csak az új EBC tárcsára és YellowStuff betétekre kellett pénzt gyűjtenem.
Probléma orvosolva, így már mindenki elfér...
Így néz ki jelen állapotban. Egy, maximum két milliméteren múlik, de nem ér bele. Ha kicsit lógna a csapágy, egyből meghallanám. :)
A középkonzolban lévő rádió, cd és kijelző kombó közel 8 kiló. A hangszórókat is hozzászámolva nagyjából 10 kiló „felesleges” súlyról beszélhetünk. Ezek eltávolítása után egy hatalmas lyuk tátongott a középkonzolon, melyet némi epoxi gyanta és szénszövet segítségével (divatosan nevezzük karbonnak) eltüntettem.
Karbon középkonzol
A sok gyorsulás és a szinterkuplung megtette a kellő hatását, picit elfáradtak a szinkrongyűrűk a váltóban. Zoli talált „elfekvőben” egy pont hozzá való váltót, így nem variáltunk, egy az egybe kicserélte. Súlycsökkentés jegyében a gyári, már kissé megkopott lufis kormány helyett egy mélyagyas velúr kormány került az autóba, a műszerfal légzsákos része pedig egy ezres francia Yariséra cserélődött, amiben kesztyűtartó van a lufi helyén. Ha már szétszedtük a műszerfalat, a gyári km órát egy faceliftes Ts órára cseréltük.
Új műszerfal, km óra és kormány
A hátsó ajtók belső borítását is karbonlappal helyettesítettem. Három kiló helyett fél kiló lett. Nem sok, de sok kicsi sokra megy...
Ajtó borítás karbonból
Annyira belejöttem a kompozit anyagból és különböző szövetekből készült alkatrészek gyártásába, hogy középre csináltam egy kameratartó „állványt” is.
A tetőn a lámpa foglalatnál rögzítettem
Alsó rögzítési pont
Kameratartó
A gyári csomiajtóra csináltam az ablaktörlő karra is karbon borítást. Ez csak optikai dolog, a gyári kart „csomagoltam be”.
Ablaktörlő borítás
Ennyi fejlesztés történt a Yarison télen, térjünk rá a 2012-es gyorsulási szezonra. Négy plusz egy futamot rendeztek MGYSZ színekben. A plusz egy verseny egy hatalmas mellényúlás volt, de erről majd később. A szezonnyitó április 14-én volt Tökölön, egy hűvös tavaszi hétvégén. Elég szoros volt a 8-as tábla.
Magyar
Tamás
10.135
Véninger Tamás
10.173
Póka Zsolt
10.352
Mező Ferenc
10.355
Pákozdi Krisztián
10.481
Hlova Béla
10.531
Tóth Tibor
10.542
Méry Ádám
10.614
Magyar Tomival döntőig meneteltünk. Ő került jobb idővel a fináléba, de sikerült megcsípnem a döntőben.
2012. 04. 14. Tököl
A második futam Taszáron volt május elsején. A tavalyi szíjszakadás után megint volt egy „kis” gikszer. Látván, hogy elfogyott az előnyöm Magyar Tomival szemben, könnyítettem még a motortetőn, azt is megcsináltam kompozit anyagból. Egy nappal a verseny előtt el is készült.
Kompozit géptető
Mivel azelőtt sosem csináltam karosszéria elemet, gondoltam kipróbálom, nehogy élesben „elrepüljön”. Ötödik tiltáson (197 km/h) simán bírta, gondoltam jó lesz. Hazafele egyből kettőbe váltásnál elszakadt a váltó bovdenem. Bár a géptető készen lett időben a verseny ugrott :( Végső elkeseredésemben gondoltam felhívom Csocsó barátomat, hátha le tudom csalni Taszárra, neveznék egyet az autójával és megmaradna az esélyem a bajnoki cím megőrzésére. Fel is tárcsáztam, előadtam neki, hogy mi történt, és megkérdeztem, levinne-e az autójával, hogy menjek egy mért futamot. Elkezdett hümmögni, hogy tanul és nem ér rá... gondoltam ennek annyi... majd folytatta, hogy ha akarok menjek le az Ő autójával (gyári faceliftes Yaris TS), és ha esetleg a döntőbe is bejutok vele, akkor azért ha nagyon nem reménytelen, tegyem oda magam :) KÖSZI CSOCSÓ!!! Elmentem az autóért, még este kipakoltam, felraktam a könnyített csomiajtómat és a kerekeimet. Mindezzel éjfél előtt végeztem is, másnap irány Taszár. 16,422@134,32-vel 3. helyen kerültem a döntőbe, ahol Magyar Tomi mögött a harmadik helyen végeztem. Még egyszer hatalmas köszönet Csocsónak, ugyanis egy darab pontot sem tudtam volna szerezni, nemhogy 13-at.
Csocsó verdája
Következő futam június 9-én Tökölön volt. Magyar Tomi első, én pedig a harmadik helyen jutottam a döntőbe. A döntő előtt hatalmas vihar kerekedett. Nedves pályán csak az A1 kategória döntőit tartották meg, a többi kategóriában időeredmény alapján osztották a kupákat. A papírforma szerint nagy csatában Tomi lett az első, én pedig a harmadik. Ezután a plusz egy futamot tartották meg, ami katasztrofálisan sikerült. Július 7-én Máriapócson egy driftes hétvége keretében betétfutamként volt megtartva a gyorsulási verseny. 201 méteren, de aki ismeri a máriapócsi pályát tudhatja, hogy a leghosszabb egyenes nagyjából 250 méter hosszú lehet. Ide építettek egy rajtzónát, egy 201 méteres pályát és itt meg is állt a tudomány.
Dávid és Góliát
Sok versenyzőnek a célvonal előtt fékeznie kellett, ugyanis a pályán egy balos kanyar következik az egyenes után. Ez eléggé rányomta a bélyegét a napra. Messze is volt, hőség is volt. Én az első körben kiestem, Tomi behúzta az első helyet, így már csak matematikai esélyem maradt a bajnoki címre.
Az utolsó Tököli versenyre szeptember 22-én került sor. Az én szempontomból nézve négy pontot kellett szereznem ahhoz, hogy az éves összetett versenyben második legyek. Előrébb nem végezhettem volna, de a második helyet egy nullázással buktam volna. Magyar Tomi megint behúzta az első helyet, így teljesen megérdemelten Ő lett a bajnok. Én harmadik helyen végeztem, összetettben második lettem. Szebben csillogott volna a harmadik összetett bajnoki serleg, de a mai állás alapján ez már nem fog összejönni. Szép volt, jó volt, köszönöm mindenkinek, aki hozzátett bármennyit is. A Yaris kicsit visszaalakult utcai autóvá. Nem fogom gyilkolni többet sem egyenes, sem más versenypályán. Az autózás és versenyzés iránti szenvedélyem nem hagyott alább, csak egy új korszak kezdődik...
A következő bejegyzésből kiderül, hogy hogyan kerültem a pályaversenyzők táborába, avagy visszaugrunk 2010-től napjainkig „pályázós szemszögből” nézve.
A blog indulása óta elég sűrűn jelentkeztem új poszttal, ráadásul mindig este 20:00-kor. Ez mostantól egy kicsit lassulni fog és átkerül hétfő reggel 8:00-ra. Nem ígérem, hogy minden héten fogok tudni írni, de a nagy érdeklődés miatt igyekezni fogok. 2010-ben a bajnoki cím után elkezdtem kacsingatni a pályázás felé. Ezt majd picit részletesebben kifejtem a gyorsulási versenyek után. A lényeg, hogy a gyorsulásban egy célom volt: bajnok legyek. Azt hittem abba fogom tudni hagyni, de nem ment, így a 2011-es évet levezetésnek szántam. A válság és a Gymkhana felütötte fejét hazánkban is, ezért kissé mostohagyermek lett a gyorsulás. Ennek következtében három versenyt rendezett az MGYSZ 2011-ben. Az autóm motorja még mindig gyári volt, miközben faragott Hondákkal és Suzukikkal küzdöttem. Minimális fejlesztést terveztem, ráadásul nem is télre, hanem majd ahogy alakul. Az első verseny Taszáron volt, szokás szerint május elsején. Egy Agency Power által gyártott könnyített főtengely ékszíjtárcsát rendeltem, mely még az első verseny előtt megérkezett, és be is lett szerelve az autóba.
Agency Power szíjtárcsa
Egy hetet jártam a Yarissal, mikor a verseny előtt egy nappal elnyírta a vadonat új szervószíjat. Még szerencse, hogy az új alkatrésszel új szíjat is raktunk a Yarisba, így egy szíjcsere után másnap el tudtam indulni a versenyre. Ekkor azt hittük a szíj volt gyenge, de később kiderült, hogy egy selejt darabbal van dolgunk, további négy szíjat nyírt el. Megpróbáltuk egy kicsit átprofilozni egy esztergályos segítségével, de menthetetlen volt, így hát beírhatjuk azon kevés alkatrész listájára, melyet vásárlás után nem tudtunk használni, pedig elvileg típusspecifikus volt. Taszáron negyedik helyen jutottam a döntőbe, ahol az első körön túljutva búcsúztam, azaz negyedik lettem. Legjobb időmet így is megjavítottam egy 16,002@137,66-al. Picit tudtam megint fejleszteni. A gyári műanyag szívósor helyére vásároltam egy alumíniumból készült darabot, mely a hideg levegő szívó csővel együtt le lett kerámiázva. Ez szokás szerint pár nappal a verseny előtt került az autóba.
Szívósor csere (2011. június)
A következő verseny június 11-én volt Tökölön. Éjszakai futam volt, 402 méteren. Elhívtam Sityu barátomat is, akit a Toyotaclub révén ismertem meg, de róla is majd a pályázás kapcsán fogok többet mesélni. Neki egy Suzuki Ignis sportja volt akkoriban, amit sajnos tk-ra törtek 2011 őszén :( A lényeg, hogy mindketten bejutottunk a 8-as döntőbe, sőt az első fordulóban is mindketten diadalmaskodtunk. Döntőbe kerüléshez kevés esélye volt, de egy gyorsabb elődöntős idővel Sityué lett a harmadik hely.
Sityuval rajtban
A másik ágon én kerültem a döntőbe, ahol sikerült nyernem. A legjobb időm 15,764@139,26 volt. Eddig sok visszajelzést kaptam a blogról, hogy mennyi tényszerű adatot össze tudtam gyűjteni, és milyen jól volt dokumentálva minden. Sajnos ez a 2011-es évre már nem mondható el, ezért némileg kevesebb tényszerű adattal szolgálhatok. Sorry! Egy futam maradt hátra az évben. A szezonzárót szeptember 10-én tartották nyolcad mérföldön. Fejlesztés nem történt az autón. Első helyen jutottam a 8-as döntőbe, ahol a dobogó legfelső fokáig meneteltem. Legjobb időm 10,088@111,97 volt. Harmadik helyen Magyar Tomi végzett, akit ezen a versenyen ismertem meg, azóta is megmaradt a barátság köztünk. Éves összetettben ismét bajnok lettem, Sityu barátom lett az összetett második. Ha már lúd, legyen kövér, és bár levezetésnek indult ez a szezon, elhatároztam, hogy még egy évet lenyomok, ha sikerül összetettben harmadszorra is nyernem abbahagyom a gyorsulást végleg. Következő posztból megtudhatjátok mit alkottam 2012-ben, utána leírom, hogy mi történt pályázás fronton....
A 2009-es szezon bebizonyította számomra, hogy a Yaris elég stabilan, műszaki hiba nélkül képes futni a 402 métereket, ezért a téli szünetben az interneten ismét japán felé vettem az irányt. Zömében C-One és TRD alkatrészeket szereztem. A szinter kuplung és a sok rajt megette a váltótartó bakomat, ezért abból valami erősebbet kellett szereznem. Mivel elég horror áron szállítanak japánból hazánkba, elhatároztam, hogy megrendelek mindent egyszerre, amire szükségem van tőlük. A következő tételek érkeztek:
Első toronymerevítő
Motor billenés gátló
Motor- és váltótartó bakok
Kanyarstabilizátor
Szilentek a kanyarstabhoz
A csomagban érkezett még egy TRD qiuckshifter is, ami ment egy bónuszkörre Tokyoba, mert egy újabb típushoz valót küldtek. A gyári fékek elfogytak, ezért valami combosabbat kerestem. Brembo fúrt/mart tárcsák és EBC GreenStuff fékbetétek kerültek az autóba.
Fúrt/mart féktárcsák
EBC fékbetétek
A quickshifter kivételével bekerültek az új alkatrészek a yarisba. A hátsó traktus is kapott egy toronymerevítőt. Egy kombi Audi csomagtér ajtajából származó alumínium merevítő két végére csináltattam felfogatási pontokat.
Home made hátsó toronymerevítő
A Yaris km óráján van egy piros és egy kék led. Mindösszesen ennyi tájékoztat a hűtővíz aktuális állapotáról. Ez annyit jelent, ha hideg a víz, akkor kéken, ha már leves, akkor pirosan világít. A nagy USA-ból érkezett Prosport olajnyomás, olaj- és vízhőfok mérő műszerekkel és egy váltásjelzővel orvosoltam a Yaris ezen hiányosságát. Az univerzális „A” oszlopra való műszeregység tartót itthon vásároltam és saját magam faragtam méretre.
Olajnyomás, olajhőfok, vízhőfok mérő műszerek és váltásjelző
Beltér
A kincstár újfent kiürült. Amit ezen alkatrészek előtt szerettem volna megvásárolni, az nem más, mint egy komoly futómű, de a váltótartó bak ugye közbeszólt, így változott a prioritás. 2010-ben összesen hat versenyt rendezett az MGYSZ a szélrózsa minden irányában. Volt tököli, taszári, debreceni futam is, de még egy pécsi versenyt is betűztek a naptárba. A szünetben történő fejlesztések meghozták a várt eredményt. Az április 10-ei, tököli versenyen az addigi 16,033@136-os rekordomat 15,845@138,99-re faragtam. Harmadik helyen kvalifikáltam magam a döntőbe, ahol ez első körön továbbjutottam, a másodikat is abszolváltam, így az első versenyen döntős voltam. 2009-es szabályváltozások a kategóriát nagy mértékben átrendezték. Eltűntek a „csodaskodák” és szépen lassan feltöltődött az A1 kategória Suzuki Swift GTi-kkel.
Az autó 700 kg körül van kipakolva, vagy még ennyi se, a motorja gyárilag 101 Le, de ezeket kis költségvetésből elég komolyra meg lehet csinálni. Egy ilyen géppel kerültem össze a döntőbe. Sajnos alul maradtam, de így is megszereztem első dobogós helyemet, ráadásul rögtön a második fokát vehettem birtokba.
Egy kis összefoglaló a versenyről
A második versenyt, a Gyorsulás Ünnepét május elsején, Taszáron rendezték. Az emelkedő pálya és a szemerkélő eső miatt tudtam, hogy nem tudok javítani az eddigi legjobb időmön, ezért a tavalyi taszári időm, a 16,363@131 megjavítása volt a cél. A helyi erők Taszáron nagyon erősek, ezért csak a negyedik helyen végeztem, de az időmön 16,099@135,840-el sikerült javítanom.
Így gyorsult a Yaris aznap egy 2.0 literes dCi Laguna ellen
A harmadik verseny Debrecenben volt megtartva nyolcad mérföldes távon, aminek a döntőjét elmosta az eső. Legjobb időm 10,272@111,800 volt, ami a 4. helyen juttatott volna a 8-as döntőbe. 201 méter a Yarisnak fekszik, ezért akár előrébb is juthattam volna, de az égiek közbeszóltak. :( Sikerült egy picit fejlesztenem, bekerült az autóba egy K&N márkájú hideglevegő szűrő, amivel a felső fordulatszám tartományban is érezhetően több levegőt kapott a motor.
K&N CAI (Cold Air Intake)
A következő verseny június 12-én Tökölön volt szintén 201 méteren. A megszokottakkal ellentétben éjszaka, kivilágított pályán folyt a küzdelem. Második helyen jutottam a döntőbe, de a legjobb időhöz képest három tizeddel lassabb voltam.
Az „A1” kategória állása nem sokkal éjfél előtt
A 8-as táblán papírforma szerint csak a végső összecsapásnál találkozhattunk. Mind a ketten hoztuk is a kötelezőt. A döntőben egy jobb rajttal szoros küzdelemben, 0,092 másodperccel hamarabb léptem át a célvonalat, így enyém lett a legnagyobb serleg. A sok áldozat meghozta gyümölcsét, felállhattam a dobogó legmagasabb fokára. Idő közben sikerült összegyűjtenem a pénzt a futóműre. A TEIN hazai hivatalos márkaképviseleténél rendeltem meg. Mivel nem volt Yarisba való Európában, Japánból rendelték. Két lehetőségem volt. Vagy kivárom a 3-4 hónap szállítási időt, míg hajóval Angliába, majd onnan repcsivel Ferihegyre érkezik, vagy extra szállítási költéségért (60.000 HUF) 2 nap alatt ideér repcsivel. Ez túl nagy összeg volt számomra, ezért megvártam míg áthajózik és hazarepül. De legalább már meg volt rendelve :) Az ötödik futamot a pécsi repülőtéren rendezték. Fülledt, párás idő volt, néha szemerkélt az eső. 16-os idővel 5. helyen kerültem a döntőbe, ahol az első körön túljutva 4. helyen végeztem. 8 pont előnyöm maradt összetettben az utolsó fordulóra, amit egy elrontott versennyel könnyen el lehet bukni, ugyanis 25 a maximálisan szerezhető pontok száma egy versenynapon.
Pontverseny állása 2010. 08. 15-én
A 2010-es esztendő utolsó, mindent eldöntő versenyére szeptember 25-én került sor Tökölön. Négy pályás gyorsulás volt, egy maradandó élmény, de ne szaladjunk ennyire előre. A 1/4 mérföld jobban feküdt a Suzukiknak, ezért ki kellett találnom valamit, hogy a 8 pont előnyömből legalább 7-et megőrizzek. Súlycsökkentés a megoldás, gondoltam és elkezdtem keresgélni. Zolinál, a szerelőmnél volt egy bal oldalán puffos, kissé elcsavarodott fekete csomiajtó, melyhez jutányos áron hozzájutottam. A funkció a lényeg, nem a szépség, de azért ne nézzünk ki szakadtan. Elkezdtem kikalapálni, a zár és az ablaktörlő helyét behegesztettem. Kigitteltem, és lefóliáztam, hogy mégis kinézzen valahogy. Szereztem két mm vastag polikarbonát lemezt, ezzel helyettesítettem az üveget. A belsejéből minden mozdíthatót kiszereltem (ablaktörlő motor, pótféklámpa merevítés, nyitógomb), és a belső lemezeket is lekönnyítettem, amennyire csak lehetett. A polikarbonát kapott egy saját készítésű „One Way Vison” fóliát, amit biztosan ismertek, a buszokon, villamosokon is előfordul reklámként. Lyukacsos öntapadó fólia, amin kilátsz, de ha befele néznek akkor csak a reklám látszik. A 22 kilós ajtóból sikerül 8 kilósat csinálnom. Íme a végeredmény képekben:
Könnyített csomiajtó
A csomiajtó mellett könnyebb üléseket is beszereztem. Csak hogy ne bízzunk semmit a véletlenre, vásároltam 2 db Yokohama Parada gumit 195/50 R15 méretben, melytől egy picivel jobb 60 lábat reméltem.
Ülések
Yokohama Parada 195/50 R15
Aki figyelmesen megnézte az utolsó előtti képet, láthatott egy dobozt, rajta egy pici zöld figurával :) Legnagyobb meglepetésemre egy héttel a verseny előtt megcsörrent a telefonom, Solymos Péter hívott, hogy megérkezett a futóművem, mikor tudok érte menni. Már robogtam is a pakkomért.
TEIN futómű
Futómű beszerelés
A futómű beszerelés után megkönnyebbülve indultam a versenyre. Négy pályás gyorsuláson sosem voltam még, hatalmas élmény volt. Egyszerre rajtol 4 autó egymás mellől. Fantasztikus!
Edzés 2010. 09. 25. Tököl
Többek között 10 Suzuki nevezett „A1” kategóriába aznap, kemény menet volt. Az új futóművet 32 állásban lehet gátlónként állítgatni, ezért az edzésen volt mivel játszani :) Egész nap tekergettem, jegyzeteltem hogy mire hogy reagál. 15.629@138,71-es rekord időmmel 4. helyen kerültem a 8-as táblára. Első körben hét tizeddel, viszonylag simán nyertem, így legrosszabb esetben is negyedik lehettem volna. Elődöntőbe Szabó Gábor ellen mentem, akinek a GTi-jét még sosem tudtam lenyomni. A feladat adott volt, ha bajnok akarok lenni, kötelező a győzelem. Gábor 15,826@147-et!!!!! ment, nagyon magas célvonali sebességgel. Reakcióidőben kettő, az első hatvan lábon további hat tizedet nyertem ellene, amit be kellett osztanom a 402 méter végéig. Én 15,626@138,94-et futottam, így kereken két tized másodperc előnyöm maradt. Hatalmas megkönnyebbülés volt, egyből tudatosult bennem, hogy bajnok lettem. A döntőben kikaptam, László Péter Ádámtól úgy is, hogy egyéni rekordot, 15,579@140,350-et mentem. A 8 pont előnyömből megőriztem 4-et így 2010 A1 kategória bajnoka lettem.
Legjobb időm 2010-ben
2010-es bajnokság „A1” kategória összetett első három helyezettje:
Véninger Tamás (Toyota Yaris TS) 93 pont
László Péter Ádám (Suzuki Swift GTi) 89 pont
Szabó Gábor (Suzuki Swift GTi) 60 pont
Megérte a sok áldozat, a fejlesztés, minden. Bajnok lettem, és ezt már soha senki nem veheti el tőlem...
