Két poszttal ezelőtt írtam a GTi-R hajtásáról, melyről kiderült, hogy az a skyline hajtásának leírása volt. Ez a poszt szóljon a helyreigazításról.
Nyitott difi
Gondolom a hagyományos
differenciálmű működését mindenki ismeri: a kihajtó tengelyek egymással
szembefordított kúpfogaskerekeivel (napkerekek) kapcsolódó kúpkerekek
(bolygókerekek) csapágyazott felfüggesztő házát hajtjuk meg. Normál tapadási
viszonyok között, ez mindkét féltengely felé azonos nagyságú nyomatékot
biztosít, de a bolygókerekek elfordulásával lehetővé válik az egymáshoz képesti
szögelfordulás. A két kihajtás szögsebességének összege állandó. Egyenes
menetben a bolygókeréktartó ház forog, a bolygókerekek állnak, és egyenlő
sebességgel forgatják a kihajtó tengelyeket. Íven kanyarodáskor a forgó
bolygókeréktartóban, a bolygókerekek elforognak, és a napkerekeken legördülnek,
a tartó fordulatszámához képest az egyik tengely gyorsul, a másik ugyanannyival
lassul. A probléma az ilyen fajta "nyitott"
differenciálokkal az, hogy ha az egyik meghajtott tengely elveszíti a
tapadását, ez a tengely kapja meg a teljes nyomatékot, míg minden más
meghajtott tengely elveszíti. Ez ellen létezik néhány
megoldás, pl a két oldal között rugóval előfeszített tengelykapcsoló, ami egy
előre beállított nyomatéknál megcsúszhat.
Egy másik megoldás az úgynevezett LSD (limited slip
diff), ezen belül a VLSD (Viscous LSD), ahol a rugós előfeszítés helyett egy
viszkó kuplungot alkalmaznak. A viszkó kuplung egy hőre sűrűsödő folyadékkal töltött
többlamellás kuplung. Abban az esetben, mikor a tengelyek, illetve a kerekek közötti
fordulatszám különbség nő, a lamellák közötti töltőfolyadékban ébredő nyíró
feszültség a kerületi sebesség különbséggel arányosan megnövekszik, így egyre
nagyobb nyomatékot visz át a kisebb fordulatszámú tengelyre.
VLSD
A GTIR-nél ez kicsit másképp működik, ahelyett hogy a
VLSD csak a jobb és bal tengely közötti kapcsolódásért lenne felelős, az első
és hátsó tengelyek összezárását is lehetővé teszi. A váltó kihajtása még a
váltóházban egy VLSD-hez kapcsolódik (rally változatban a váltóházon kívül):
jobb kúpkereke közvetlenül a hátsó meghajtáshoz továbbítja nyomatékot (kb 4:1 arányban), majd a kardán tengely végén, a differenciálműben egy újabb önzáró VLSD a jobb és bal kerék meghajtásáért illetve összezárásáért felel.
bal kúpkereke az első tengelyekhez továbbítja a nyomatékot egy hosszú tengelyen keresztül, mely a jobb oldali kúpkerék középső furatán átmenve kapcsolódik az első tengelyek hagyományos, nyitott differenciálművéhez, meghajtva az első kerekeket.
Ez az elrendezés hátsó kerék
meghajtásosként viselkedik, egészen addig, míg a hátsó kerekek meg nem
csúsznak.
Forrás: Simigeri
Köszönöm Simigeri barátomnak az utánajárást és a pontosítást. Ez a mai poszt nem jöhetett volna létre nélküle.
Az előző posztban olvashattátok, hogy milyen hajtás van a GTi-r alatt. Simigeri batárom (az Ő tulajdonában is van egy Pulsar) szólt, hogy nem egészen úgy van, ahogy leírtam. Az ugyanis a Skyline-ok alatt lévő hajtás leírása. Hogy helyesen le tudjam írni, kell egy kicsit konzultálnom vele, de amint megvolt, ígérem megosztom veletek is. Köszi a türelmet ;)
Január közepén kezdtem konkrét darabot keresni Angliában. Az első darab, amit kinéztem, egy motorhibás Pulsar volt nagyon olcsón, de olyan gyorsan elvitték, hogy alkudni se tudtunk.
A második is jó áron lett volna februárban, de sajnos Anglia északi csücskén volt :(
Régebb óta hirdették már a befutó darabot. Sokat gondolkodtam rajta, hogy megvegyem-e. Nissan 200 sx vajbőr ülés volt benne a gyári helyén. Ez még nem is lett volna akkora probléma, de egy gyárilag fekete autó oldalát BKK kékre is csak valami ízlésficamos ember festheti. Hosszas tanakodás után végül elhatároztam, hogy megszerzem. Nem volt egyszerű, mert az egy dolog, hogy e-mailre nem válaszolt, de telefonon sem akarta ilyen távolságra eladni. Végül a szerelőmön keresztül egy Angliában élő barát segítségével sikerült hozzájutni a darabhoz. Március közepén megköttetett a deal, ki lett utalva neki egy jelképes előleg. Lábon akartam még behozni anno, hogy ez lehessen életem egyik nagy kalandja, de a józan paraszti eszem lebeszélt erről a mutatványról. Egy kamionnal érkezett, ami Angliába szállított árut, visszáruba hozta az autómat. Április 6-án csörgött a telefonom, a Zoli volt. Izgultam, mintha karácsony lenne, ugyanis az előleg átadásakor megígértem, hogy nem buzerálom, majd szól, ha itthon van. Szóval szombaton hívott, hogy az országban van, és hétfőn mehetek érte. Voltak jó és rossz hírek is. Az sejthető volt, hogy motorikusan enyhén szólva nincs a toppon, de mivel videót nem küldött nem lehetett pontosan tudni milyen állapotban van. Annyit tudtam az autóról, hogy ki lett szélesítve, mivel szinte az összes darab rohad így húsz év távlatából. Kijavították, kiszélesítették és lefestették kékre. :S
És amit még tudni lehetett róla:
front cooleresre át lett alakítva
akkumulátora a csomiban
fel lett újítva a turbó
OMP első toronymerevítő van benne
HKS légszűrő van rajta
HKS lefújószelep van benne
kormányagy+sportkormány van benne
gyári féknyereg van elől, de 257 mm helyett 280 mm-es tárcsákkal
katalizátor nincs a „kipufogó rendszerben” (65 mm cső végig), a leömlő után összesen egyetlen tűzfogó dob van
és a rossz, hogy valami kopog a motorban.
Nem volt egyszerű a hazaút, ugyanis pakisztáni barátunk tudta hogy szar az egyik kerekének a szelepe, de nem hogy megcsináltatta volna, azt is leszarta, hogy a pótkerék is defektes. Mivel a kamion a háza előtt állt meg, csak fel kellett rakni és jöhetett haza. Hétfőn átmentem a Zolihoz meló után, ahonnan csak hazagurultam vele a saját lábán. A motornak alapjáraton nincs csúnya hangja. Hogy milyen hangja van? Mint egy subaru és agy T52-es tank keverékének. :) Hazagurultam vele és letámasztottam a kertben.
A fényszórója össze vissza van kötve, ha tompított állásban van, akkor a balos tompított, a jobbos pedig refi. Ha rátolom a refit, akkor cserélnek. Három darab riasztó szirénát találtunk a motortérbe. A vákumcsö rengetegből a fele csavarral van ledugózva. Lesz vele meló, de ha egyszer kész lesz, ígérem bitang lesz ;)
A Yarissal eltöltött idő összefoglalása után szeretnék rátérni az új kiszemelt példányra, melyből versenyautót szeretnék (és fogok is:) építeni. A legfontosabb lépés a típus kiválasztása volt. Olyan autót szerettem volna, mely sokkal erősebb, mint a Yaris TS. A hátsókerék hajtás is vonzott, de az összkerék még jobban. Jelen pillanatban úgy érzem, és az anyagi hátterem is azt sugallja, hogy egy, azaz egyetlen versenyautóm lehet, tehát nem próbálgathatok ki mindenféle típust. Ez is inkább az utódomnak épül, legalábbis ez látszik reálisnak. Szóval ott tartottam, hogy összkerekes erős autót szeretnék. Szeretem az evókat, imádom a subarukat, de szeretek különc lenni, azt hiszem ezt a Yaris is tükrözte. A választásom egy 2000 köbcentis, turbó motoros autóra esett, mely egyben egy régi álmom is. Az álmok azért vannak, hogy megvalósítsuk őket. Ez így jól hangzik, de anyagi korlátok miatt ezek az álmok korlátozott számban realizálhatóak. Szóval 2 liter, turbó összkerék. Számomra az is fontos volt, hogy Japán gyártású legyen. A kiszemelt típust 1990 és 1994 között gyártották. Soros, négyhengeres feltöltött motorja (SR20DET) 1998 köbcentis és minden más modellben fellelhető, ugyan ezen kódszámú motortól nagyban különbözik. ATTESA összkerék hajtási rendszer van az autó alatt, melynél alapvetően hátsókerék-hajtásos elrendezést képzeljünk el, ahol az első kerekekhez a nyomaték a váltó mögé akasztott központi differenciálról rövid kardán és egy első diffi, majd féltengelyek közvetítésével jut. A kocsi tehát hátsókerék-hajtásosként viselkedik, de a váltó mögé szerelt, a nyomatékot előre olajban futó kuplungokkal továbbító első hajtás szükség esetén bekapcsolódik a hajtásba. Ezeket az első olajban futó kuplungokat a hátsó tengelynél működő olajszivattyú működteti: ahogy nő az első és a hátsó kerekek forgási sebessége között a különbség, úgy zár össze egyre jobban a kuplung.
Ez a típus nem más mint a Nissan Pulsar GTi-R. Három változatban létezett: Pulsar RA, Pulsar RB és Sunny.
Nissan Pulsar GTi-R
Nissan Pulsar GTi-R
És akkor jöjjenek a száraz adatok:
PULSAR RA
PULSAR RB
SUNNY
Drivetrain
Engine Type
Turbocharged inline-4
Displacement
1,998 cc (122 cu in)
Power
230 PS (169 kW; 227 hp) @ 6,400 rpm
220 PS (162 kW; 217 hp) @ 6,400 rpm
Torque
29 kg·m (280 N·m; 210 lb·ft) @ 4,800 rpm
27.2 kg·m (267 N·m; 197 lb·ft) @ 4,800 rpm
Redline
7,500 rpm
Bore & Stroke
86.0 mm (3.386 in) x 86 mm (3.386 in)
Compression Ratio
8.3:1
Valvetrain
16-valve DOHC
Turbocharger
Garret TB2804 (T3/T25 combination)
Compressor: 60mm, 60trim in .60A/R
Turbine: 53mm, 79trim in .86A/R
2012 első pályázása március 19-én, a Hungaroringen volt egy nyílt nap formájában. Felkerültek a télen vásárolt zsír új Hankook ventus F200-as full slick gumik, melyek eszméletlenül jól teljesítettek az addig használt semi slick gumikhoz képest. Ez a köridőn is meglátszott, a tavalyi legjobb időmet (2:28.892) sikerült 2:22.557-re faragnom. Nézzétek meg az egyik kedvenc videómat, ahol egy „Hacsit” kergetek...
Hungaroring nyílt nap (2012. 03. 19.)
Slickeken a paddockba
Cockpit
Utsó kanyar előtt
Sikán
Hungaroring (2012. 03. 19.)
Kezdtem belejönni a körözgetésbe, ezért úgy döntöttem, hogy egy kicsit többet áldozok a pályázás oltárán. Sajnos nem olcsó buli. A nyílt napok mellett ki akartam próbálni a Yarist és magamat is a Time Attack keretein belül. Mi is az a Time Attack? Szuti barátom tökéletesen leírta a tuning.blog.hu oldalon:
„Egy Japánból kiinduló verseny ágazat, ami a különböző tuningcégek épített autóinak megmérettetését mutatja be, legfőképpen a méltán híres tsukubai versenypályán, de Motegi és Suzuka is helyet kap a versenyek lebonyolításában. A versenyt időmérés előzi meg, és a legrosszabb időt elérő autó indulhat a pole pozícióról. Különlegessége még, hogy külön kategóriában, súly, hajtás és nagy teljesítménykülönbséggel rendelkező autók is versenyezhetnek egymással és az eredmény sokszor meglepetés is lehet. Persze a verseny előtt bemutatásra kerülnek az autók adatai, mint súly, lóerő és a technikai módosítások is, mint fék, gumi, futómű. Az időmérések általában 2 órásak és 25-30 autó vesz részt aktívan egy ilyen rendezvényen. A boxutca folyamatosan nyitva van és pályáktól függően, 20-25 autó lehet fent egy időben, a balesetek elkerülése miatt. Ez azt jelenti, hogy minden sofőr, a 2 óra alatt saját autójának állapotától függően mehet annyit, amennyit biztonságosnak tart. Az értékelésbe kizárólag a leggyorsabb megfutott kör számít bele és az értékelés is ez alapján történik. A legjobb köröket itt sem mindig a legerősebb autók futják. Sokat számít egy autó ereje, de a fék, gumi, futómű megfelelő választása és ezeknek a jó beállításával, egy gyengébb autóval is meglepetést lehet okozni akár a legjobb kategóriában is.
A kategóriák súly/lóerő alapján vannak számításba véve:
Sport kategória: 5.5-től nagyobb.
Pro kategória: 5.5-4-ig.
Race kategória: 4 alatt.
Ha valaki utcai használatra nem engedélyezett slick gumikat, komplett állítható sport, vagy versenyfutóművet használ, az -0.5 -0.5 módosítással van számítva a súly/lóerő arányhoz képest. Ez egy jól koordinálható rendszer, amiben csak annyi kiskapu van, ha a tulajdonos nem vallja be az autó tényleges teljesítményét, de mivel ez egy jól összeszokott társaság, csak ritkán van ilyen nézeteltérés és ez is könnyen kezelhető, mivel jó a kapcsolat minden egyes internetes autóklub kemény magjával, így ha valaki egy nagyobb módosításba kezd, azt rögtön már 20-30 ember is tudja, véleményezi. Az így terjedő információk pedig hamar visszajutnak ebbe a közösségbe, így gyorsan kiderül az igazság. Onnantól pedig nincs mellébeszélés, színt kell vallani.”
Forrás: tuning.blog.hu (Szuti)
A második pályázás a Time Attack kapcsán jött létre. Egy promó filmet forgattak a Magyar Time Attack bajnokság népszerűsítéséhez, beharangozásához. Nem volt más teendő, mint eljutni a Slovakiaringre, ott menni háromszor fél órát, miközben forogtak a kockák :) A Slovakiaring kb 170 km-re van Budapesttől, nem is nagy távolság, ráadásul autópálya használat nélkül két óra alatt oda lehet érni. A pálya egy közel 6 km hosszú, meglehetősen széles aszfaltcsík, mely több helyen is leválasztható, ezáltal különböző pályavonalak is kialakíthatók rajta. Jellegzetessége, hogy van négy darab nagyobb bukkanó a pályán, az egyikhez ráadásul 160-220 km/h (autófüggő) sebességgel érkezünk. Mindezt tetézi az is, hogy mikor odaérsz és haladsz felfele ezen a bizonyos dombon, nem látsz mást, mint a kék eget. Felérsz a púpra, átbillensz és akkor látod, hogy 100 méteren belűl van egy jobbos visszafordító kanyar. Izgalmas, tempós, ugyanakkor technikás is a pálya. Nekem, személy szerint az egyik kedvencem. A kiszolgáló személyzet kedves, segítőkész és náluk valahogy nincs lehetetlen dolog, vagy kérés...
Slovakiaring boxutca (2012. 04. 09.)
Mi teljes pályán mentünk, amit a WTCC közvetítések alatt is láthattok. Háromszor fél óra állt rendelkezésünkre. Mivel a pályán utasként már korábban is mentem, a nyomvonallal nem volt gond. Hamar jöttek a jobbnál jobb idők. A stábot szinte észre se vettük, a munkájuk gyümölcsét pedig most meg is mutatnám ;)
Time Attack promó videó (2012 Slovakiaring)
És íme az első nap végén a leggyorsabb köröm. Kár hogy a GTR kicsit feltartott... Miután beértünk a boxba egyből odajött és elnézést kért. Hát igen, pár száz km és más a mentalitás...
Gyors kör (Slovakiaring 2012. 04. 09.)
Slovakiaring (2012. 04. 09.)
A következő esemény szintén Time Attack volt a Hungaroringen. Késő délutáni, kora esti időpontban volt megtartva. A fényviszonyok teljesen mások, a célegyenesben például végig vakított a nap, elég nehéz így a féktáv. A Mansell kanyarban sem éreztem komfortosnak a dolgot. A lényeg, hogy megint tudtam javítani, legjobb köridőm 2:22,475 volt.
Gyors kör a Hungaroringen (2012. 05. 20.)
Hungaroring Time Attack (2012. 05. 20.)
Összetett eredménylista MTA Hungaroring (2012. 05. 20.)
A Hungaroringet ismét Slovakiaring követte szintén Time Attack formájában. Harminc fok fölötti hőmérséklet és ötven fok közeli pálya várt minket június 30-án. Sikerült javítani 2:46,185
Slovakiaring paddock
Tobzódás
Tobzódás a célegyenesben
Célegyenes
Slovakiaring 2012. 06. 30.
Time Attack II. hely
Gyors kör a Slovakiaringen (2012. 05. 20.)
Slovakiaring (2012. 06. 30.)
2012-ben ismét Kakucson volt megtartva a Toyotaclub nyári találkozója. Ahol ráadásul egy GT86-os teszthétvége volt a fődíj. :)
Hivatalos szórólap :)
Mivel minden évben vívtam valamivel Kakucson, kicsit félve vártam a rendezvényt. Elmentünk és harcba szálltunk a fődíjért. A nap két részre volt osztva délelőtt bóják között kellett teljesíteni a pályát a megszokottak szerint, viszont délutánra jött egy újítás. A délelőtti első 20 idővel bíró autó 5-ös csoportokba rendezve mehetett körbe-körbe bóják nélkül, ráadásul transzponderes időméréssel. A bójás részt és a délutáni Time Attackot is sikerült megnyernem Viktor (Celica GT-4) és Áron (Corolla TS) előtt.
Végső küzdelem a GT86-ért :)
Kakucsring (2012. 07. 21)
Tunexcom által tesztelve...
A GT86 hatalmas élmény volt. Írtam róla egy pár sort a Toyotaclub oldalán, itt olvashatjátok.
Augusztus ötödikén a Hungaroringen volt megtartva a II. JapCarFest, ahol gyorsulás- és slalomversenyt is tartottak. Mindkét helyre neveztem, mindkét helyen II. lettem.
Gyorsulás JapCarFest II.
Szlalom JapCarFest II.
JapCarFest II. Szlalom 2012. 08. 05.
A Time Attack rádöbbentett arra, hogy a Yaris ebben a formában egy bazi jó autó. Semmit nem változtatnék rajta, kivéve a motorerőt. Így is jól megy, sokan csak vágyakoznak egy ilyen autó után. Én úgy érzem kiautóztam belőle, amit lehetett. Motorerőt csak turbóval lehetne gyarapítani, az viszont normálisan összerakva milla fölött lenne. Nem biztos hogy működne, mivel nem sok turbós yaris létezik (kivéve TRD, de az csak 150 ló), ami 200 ló fölötti. Ennyi pénzt beletolni úgy, hogy nem tudom egyáltalán le tudnám-e rakni a teljesítményét az aszfaltra, számomra nem engedhető meg, hiába szeretném nagyon. A kész érvek elnyomták a vágyaimat, avagy segítenek megvalósítani egy másikat. Ugyanis arra az elhatározásra jutottam, hogy közel annyi pénzből, amiből meg tudnám csinálni a motortuningot, inkább szerzek egy Nissan Sunny-t, amig még lehet kapni. 1990-1994-ig gyártották a kiszemelt példányt. Mivel összesen 425 balkormányos készül belőle, a többi jobbos, nagy valószínűséggel Angliából tudok szerezni egyet, ahol hajlamosak rohadni az autók, pláne 20 év után. A következő posztoktól már csak a Sunnyról szól majd ez a blog, de erre majd térjünk vissza a jövő héten.
Az elhatározásom arra késztetett, hogy rendezzek egy utolsó kvázi Yarisbúcsúztató autózást az Euroringen. Fészbúkon csináltam is egy eseményt október 20-ára, ahova sok barátom el is jött, és pályáztunk egy utolsót. Javítottam az addigi legjobb időmön, a best így 1:28,289 lett búcsúzóul...
Utsó pályázás a Yarissal ;(
Euroring (2012. 10. 20.)
Búcsúzóul csak annyit, hogy ezekhez a kupákhoz, és megannyi örömhöz, élményhez juttatott ez az autó. Vissza nem vonulok, csak egy nagyobb fába vágom a fejszémet. Készüljön tehát a Sunny, azaz versenyautó születik...
zTsBQ9oOofbgw~~48_80.JPG)
6sBQ9oOI3VbQ~~48_80.JPG)
g~~48_80.JPG)
